Tesla'nın sürücüsüz rakibi Google değil, Intel’in Mobileye

Tesla'nın sürücüsüz rakibi Google değil, Intel’in Mobileye


Podyumdaki bir adam, avuç içi büyüklüğünde bir bilgisayar bileşenini tutarken gülümsüyor.
Büyüt / Mobileye CEO'su Amnon Shashua, 2025'te piyasaya sürülmesi planlanan silikon fotonik lidar çipini gösteriyor.

Kendi kendine sürüş teknolojisi sektöründeki en az değer verilen şirketlerden biri, İsrailli bir şirket olan Mobileye'dır. Intel satın aldı Mobileye, günümüz otomobilleriyle birlikte gönderilen gelişmiş sürücü destek sistemlerinin (ADAS) en büyük tedarikçisidir. Pazartesi günü röportaj Sanal CES konferansında Mobileye, sektör tamamen sürücüsüz araçlara geçerken zirvede kalma stratejisini açıkladı.

Mobileye'nin kendi kendine sürüş stratejisinin, dünyanın en değerli otomobil üreticisi Tesla'nınkiyle birçok ortak noktası vardır. Tesla gibi Mobileye de mevcut sürücü destek teknolojisini kademeli olarak tamamen kendi kendine sürüş sistemine dönüştürmeyi hedefliyor. Şimdiye kadar hiçbir şirket, kendi kendine sürüş prototiplerinde kullanılan pahalı lidar sensörlerine sahip ürünler göndermedi.

Tesla gibi Mobileye de müşterilerinin arabalarından çok sayıda gerçek dünya sürüş verilerine erişebilir. Tesla, verileri doğrudan Tesla müşterilerinden toplar. Mobileye, Mobileye'nin kameralarını, çiplerini ve yazılımlarını sevk eden, aralarında Volkswagen, BMW ve Nissan'ın da bulunduğu altı otomobil şirketi ile veri paylaşım anlaşmalarına sahiptir.

Pazartesi günkü sunumunda Mobileye CEO'su Amnon Shashua, Tesla'yı isminden bahsetmeden açıkça eleştirdi. Kendi kendine sürüş teknolojisini geliştirmek için bir strateji, "kameralarınızdaki her şeyi basitçe kaydetmek ve ardından Wi-Fi'ye bağlandığınızda buluta göndermek" olduğunu söyledi. Bir şirketin "berbat bir sistem kurabileceğini" söyledi. beta olarak adlandır"ve sonra" iyileştirmeye, iyileştirmeye ve iyileştirmeye "çalışın.

Shashua, bu stratejinin "mantıklı göründüğünü, ancak aslında bu," cam tavana girme "ihtimali olan bir şeylere gitmek için kaba kuvvetle bir yol olduğunu savundu.

Mobileye'nin kendi kendine sürüş stratejisi, bazı önemli yönlerden Tesla'nınkinden farklıdır. Tesla başkanı Honcho Elon Musk, lidar sensörleri veya yüksek çözünürlüklü haritaları kullanmayacağına söz verdi çünkü o, kendi kendine sürüş sistemlerini çok kırılgan yapan "koltuk değneklerini" düşünüyor. Aksine, Mobileye her iki teknolojiye de büyük yatırımlar yapıyor ve bunları teknolojisinin gelecekteki yinelemelerinde kullanmayı bekliyor. Ve bu, Mobileye ve Mobileye teknolojisini satın alan Tesla rakiplerine önümüzdeki yıllarda bir avantaj sağlayabilir.

Mobileye’nin devasa haritası

Mobileye'nin otonom test filosundan otonom bir araç Detroit sokaklarında geziniyor. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-AV-Detroit-2- 1-640x427.jpeg "width =" 640 "height =" 427 "srcset =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-AV-Detroit-2-1 -1280x854.jpeg 2x
Büyüt / Mobileye'nin otonom test filosundan kendi kendine giden bir araç, Detroit sokaklarında geziniyor.

Mobileye

Tesla'nın veri toplama, temelde Shashua'nın tanımladığı şekilde çalışır. Tesla arabaları, etrafta dolaşırken görüntüleri kaydeder, yerel olarak depolar ve daha sonra, araba park halindeyken ve Wi-Fi erişimi varken Tesla'ya yüklemek için bu devasa veri kümesinin bir alt kümesini seçer. Tesla mühendisleri, belirli kriterlere uyan görüntüler için sahadaki arabaları sorgulayabilir ve Tesla'nın algoritmalarını eğitmek için en yararlı olan görüntüleri toplamalarına olanak tanır.

Shashua'ya göre bu strateji, otonom sürüş görevinin yanlış kısmına odaklanıyor. Yayalar, kamyonlar veya trafik konileri gibi nesneleri tanımak için bir sinir ağını eğitmenin bu kadar çok veriye ihtiyaç duymadığını savundu. Mobileye'nin yazılımı, bu temel nesne tanıma görevinde zaten insandan daha iyi bir performans elde etti, dedi.

Daha zor olan sorunun, bir aracın nerede, ne zaman ve nasıl sürmesi gerektiğini belirleyen çoğu zaman ince kurallar olan "yolun anlamını" anlamak olduğunu iddia etti. Mobileye donanımlı bir arabadaki yazılım, yolun geometrisi ve yakındaki araçların davranışları hakkında veri toplar. Ardından, kompakt bir özet oluşturmak için bu verileri araçta işler. Özet, kilometre başına sürüş başına 10 kilobayt kadar küçük olabilir ve bu da hücresel ağlar üzerinden aktarımı kolaylaştırır.

Bu özetler daha sonra ayrıntılı üç boyutlu haritalar oluşturmak için kullanıldıkları Mobileye sunucularına yüklenir. Bu haritalar yalnızca bordürlerin ve durma işaretlerinin konumlarını göstermekle kalmaz, aynı zamanda ayrıntılı davranışsal veriler de sağlarlar – hangi şeritlerin genel olarak yol verdiğini, araçların her bir yol boyunca ne kadar hızlı hareket ettiğini ve arabaların gerçek sürüş modellerinin resmi şeritten ne sıklıkla ayrıldığını gösterir. işaretler.

Milyonlarca mil

Mobileye şu anda dünyanın dört bir yanındaki şehirlerden her gün 8 milyon kilometreden fazla veri topluyor. Ve şirket, beş yıllık çalışmanın ardından harita oluşturma sürecinin neredeyse tamamen otomatik olduğunu söylüyor. Bu, Mobileye'nin yakında sadece sürücüsüz arabaları aktif olarak test ettiği şehirlerde değil, dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde ayrıntılı haritalara sahip olacağı anlamına geliyor.

Önümüzdeki birkaç yıl içinde, bu veriler Mobileye'ın sürücü destek sistemlerinin performansını iyileştirmesini sağlayabilir. Mobileye vardır konuştu günümüzün "Seviye 2" sürücü destek teknolojilerinden bir adım daha gelişmiş olan "Seviye 2+" sistemler oluşturma hakkında. Bir "2+" sistemi ayıran en önemli şey, yüksek çözünürlüklü haritaların yardımıyla çalışmasıdır. Bu haritalar, araçların sürücü yardım teknolojisinin ne zaman kullanımın güvenli olduğuna karar vermelerine yardımcı olur ve sistemin kafasının karışması ve bir aracı şeridinin dışına yönlendirme olasılığını azaltır.

Daha uzun vadede, bu haritalama yeteneği, Mobileye'nin böylesine zengin bir veri setine erişimi olmayan Waymo gibi rakipleri atlatmasına izin verebilir. Waymo'nun kendi kendine giden taksi hizmeti, dünyanın değilse de, ulusun en gelişmiş taksi hizmeti olarak görülüyor. Ancak Waymo'nun Phoenix banliyölerinde sürücüsüz taksilerini test etmeye başlamasından bu yana geçen dört yıl içinde, hiç değilse bile, yavaş bir şekilde genişledi.

Waymo, teknolojisini bir dizi başka yerde – en önemlisi San Francisco Körfez Bölgesi'nde – test etmesine rağmen, bir sonraki servis alanını ne zaman ve nerede başlatacağını söylemedi. Waymo'nun neden yavaş hareket ettiği belirsizdir, ancak yeni alanların haritalanmasında zorluk bir faktör olabilir.

Bu arada, Mobileye hızla genişliyor. Mobileye, teknolojisini 2020'de İsrail, Detroit ve Almanya'da test ettikten sonra, 2021'de testi Paris, Tokyo, Şangay ve muhtemelen New York City'ye genişletmeyi hedeflediğini söylüyor. Mobileye, geniş veri toplama yeteneklerinin ve esnek yazılımının olanak tanıdığını söylüyor. en az ekstra işle yeni pazarlara girmek.

Intel, Mobileye için lidar yapacak

Intel'in New Mexico'daki silikon fotonik fabrikasında tasarlanan Mobileye'nin frekans modülasyonlu sürekli dalga (FMCW) lidarının bir prototipi. 2025 yılına kadar üretimde olması bekleniyor. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-lidar-SoC-3-640x427.jpg "width = "640" yükseklik = "427" srcset = "https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-lidar-SoC-3-1280x854.jpg 2x
Büyüt / Intel'in New Mexico'daki silikon fotonik fabrikasında tasarlanan Mobileye'nin frekans modülasyonlu sürekli dalga (FMCW) lidarının bir prototipi. 2025 yılına kadar üretimde olması bekleniyor.

Intel / Mobileye

Mobileye aynı zamanda ADAS ürünlerini iyileştirmek için çalışıyor, ayrıca tamamen sürücüsüz teknolojiyi geliştirmek için çalışıyor. Waymo gibi Mobileye de bu teknolojinin ilk olarak sürücüsüz taksi hizmetinin bir parçası olarak sunulmasını planlıyor. Mobileye'nin halihazırda sevk edilen ürünlerinde lidar kullanılmasa da, Mobileye yakında çıkacak sürücüsüz taksilerinde lidar kullanmayı planlıyor.

Musk, lidar'ı koltuk değneği olarak görmezden gelirken, Shashua, insanlardan daha iyi sürüş performansı elde etmek için gereksiz sensörlerin gerekli olduğunu savunuyor. Mobileye, yalnızca kameralara dayanan prototip sürücüsüz araçlar geliştirdi. Şirket şu anda lidar ve radara dayalı ayrı bir sürücüsüz sistem üzerinde çalışıyor. Ancak Mobileye her iki sistemi de kendi kendine iyi bir şekilde çalıştırdıktan sonra, Mobileye bunları tek bir sürücüsüz sistemde birleştirmeyi planlıyor. Buradaki fikir, her sistemin diğerinin kusurlarını ortadan kaldırmaya yardımcı olacağı ve her iki sistemden de kendi başına çok daha güvenli olan hibrit bir sistem yaratacağıdır.

Mobileye bazılarını kullandı şüpheli matematik bir ton test yapmadan sistemin güvenliğini kanıtlayabileceğini iddia etmek. Bu pek olası görünmüyor. Yine de, iki yedek sistem oluşturmak muhtemelen bazı güvenlik avantajları sağlar.

Vuruşlar, vardiyalar ve uçuşlar

Pazartesi, Mobileye lidar kullanacağını ilk kez söylemedi. Ancak Mobileye Pazartesi günkü sunumunda lidar planları hakkında çok daha fazla bilgi verdi. Mobileye, frekans modülasyonlu sürekli dalga (FMCW) lidar adı verilen bir tür lidar inşa ediyor. Bir lazer ışınını uzaktaki bir nesneden sıçratmak ve ne kadar çabuk geri geldiğini doğrudan ölçmek yerine (çoğu lidar satıcısı tarafından kullanılan "uçuş zamanı" yaklaşımı), Mobileye'nin lidarı, sürekli artan (veya azalan) bir frekansa sahip sürekli bir lazer ışını kullanır.

Işın yarıya bölünür ve ışının yarısı uzaktaki bir hedeften seker. Işık geri geldiğinde, çekirdekler yeniden birleşir. Işının iki yarısı farklı farklılıklar kat ettiğinden ve bu nedenle farklı zamanlarda yayıldığından, farklı frekanslara sahiptirler. Bunları birleştirmek bir frekansı yendi bu, uzaktaki nesneye olan tam mesafeyi gösterir.

FMCW lidarlar, girişime karşı dayanıklı olma eğilimindedir. Ve teşekkürler doppler kaymalarıFMCW lidar, bir nesnenin mesafesinin yanı sıra hızını da tahmin edebilir.

Intel'in bir parçası olmak Mobileye burada bir avantaj sağlar. Mobileye, Intel'in fotonik entegre devreler tasarlayacak altyapıya sahip olduğunu söylüyor – lazerler ve diğer optik bileşenler ile bilgi işlem donanımı içeren bilgisayar çipleri. PIC teknolojisinin kullanımı, Mobileye'nin lidarını 2025 civarında piyasaya sürüldüğünde daha ucuz ve daha güvenilir hale getirmelidir.

Mobileye ayrıca, geleneksel radar teknolojisinin açısal çözünürlüğünü iyileştireceğini umduğu, yazılım tanımlı radar teknolojisi üzerinde de çalışıyor.

Mobileye, özerkliğin geleceği konusundaki iddialarını koruyor

Tesla CEO'su Elon Musk. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2017/05/GettyImages-454939582-640x426.jpg "width =" 640 "height =" 426 "srcset =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2017/05/GettyImages-454939582.jpg 2x
Büyüt / Tesla CEO'su Elon Musk.

Kendi kendine sürüş teknolojisi dünyasındaki en önemli felsefi ayrım, tamamen otonom araçları ADAS ürünlerinin bir evrimi olarak görenler ile onları tamamen farklı iki ürün olarak görenler arasındadır. Waymo, ikinci fraksiyonun lideridir. Google aslında 2010'ların başlarında bir otoyol sürücü yardım ürünü geliştirdi, ancak insan sürücülerin yeterince denetleme ihtimali olmadığı için piyasaya sürmenin çok tehlikeli olacağına karar verdi.

O zamandan beri Waymo, direksiyon başında kimse olmadan tamamen sürücüsüz taksiler inşa etmeye odaklandı. Diğer kararlar bundan kaynaklanıyor. Hemen ülke çapında bir taksi hizmeti sunmak gerçekçi olmadığından, Waymo başlangıçta teknolojisinin tek bir metropolde çalışmasını sağlamaya odaklandı. Taksiler kiralandığı, sahip olunmadığı için, Waymo başlangıçta pahalı sensörleri kullanabilir ve zamanla fiyatlarının düşeceğinden emin olabilir.

Elon Musk, Waymo'nun felsefesine katılmıyor. Stratejisi, bir insan sürücüye artık ihtiyaç duyulmayacak kadar güvenilir olana kadar Otopilot'u kademeli olarak iyileştirmektir. Otopilot'un arızalanması durumunda müdahale etmek için profesyonel güvenlik sürücülerine değil, müşterilere güveniyor. Bu, Tesla'nın veri toplamasına ve yazılımını Waymo'nun yapabileceğinden çok daha büyük bir ölçekte test etmesine izin verdi – Alphabet'in milyarlarca bile.

Mobileye, temelde tartışmanın Musk tarafındadır. İçinde Pazartesi sunumuShashua, sürücü destek sistemi ile tamamen sürücüsüz bir sistem arasındaki farkın, arızadan önceki ortalama zaman olduğunu savundu. Diğer bir deyişle Mobileye, ADAS'sini yeterince güvenilir hale getirebiliyorsa, aynı yazılımı sürücüsüz bir taksiye koyabilmelidir.

Mobileye ve Tesla'nın bu savaşın aynı tarafında olmasının bir nedeni de aynı iş kısıtlamalarına sahip olmalarıdır. Her ikisi de ADAS sistemleri satma işindeler ve her iki şirketin de sistemlerini tamamen kendi kendine sürene kadar kademeli olarak geliştirmesi son derece uygun olurdu. Mobileye ve Tesla, son kullanıcılara (doğrudan Tesla, OEM ortakları aracılığıyla Mobileye) donanım sattığından, kısa vadede pahalı lidar sensörlerini kullanamazlar. Bu yüzden lidar olmadan yapabilecekleri en iyi sistemi inşa etmek zorundalar.

Dogma ve pragmatizm

Ancak Musk bu soru üzerinde dogmatik hale gelirken, Shashua daha pragmatist. Mobileye'nin birincil stratejisi, ADAS sistemini tam otomatik sürüş yığınına dönüştürmektir. Ancak şirket, tıpkı Waymo gibi, prototip sürücüsüz taksileri de güvenlik sürücüleriyle test ediyor. Mobileye bugün lidar kullanmazken, CEO'su beyan Musk'ın 2019'da söylediği gibi "lidar'a güvenen herkes mahkumdur". Lidar'ın değerli olduğunu kabul ediyor ve maliyetler yeterince düşer düşmez kullanmaya başlamak istiyor.

Ve bu, Tesla stratejisinin veya Waymo stratejisinin nihayetinde kazanıp kazanmadığına bakılmaksızın Mobileye'yi gelecek için iyi konumlandırır. Tesla, ADAS sistemlerinin tamamen kendi kendine çalışan sistemlere dönüşebileceği konusunda haklıysa, Mobileye mevcut OEM müşterilerine daha iyi ve daha iyi sistemler satmaya devam edebilir. Öte yandan, sürücüsüz teknolojinin sıfırdan inşa edilmesi gerektiği konusunda Waymo haklıysa, Mobileye'nin lidar ve HD haritalar üzerindeki çalışması onlara bir avantaj sağlayacaktır. Dünyadaki yarım düzine şehirde sürücüsüz arabaları test etme kararı da öyle.

Buna karşılık Tesla, evrimsel yaklaşıma büyük ölçüde güveniyor. Bu strateji çıkmaza girerse, Tesla'nın bir yedekleme planı yoktur. Sürücüsüz teknolojinin pazara sunulması için lidar vazgeçilmez hale gelirse Tesla düz bir şekilde yakalanacaktır.